Manual de taller completo

Culata

La culata es la parte fundamental para mejorar la respiración del motor. Es por ello que se le dedica una atención especial. Todo detalle encaminado a su mejora siempre es efectivo.

Pero entremos en detalles, a valorar la foto adjunta. Vista general de la cámara de combustión

• Totalmente pulida, para suavizar aristas / cantos vivos susceptibles de generar auto encendido
• Rectificado de los asientos con 3 ángulos de trabajo claramente diferenciados
• superficie de contacto de 1.5 mm en escape
• superficie de contacto de 1 mm en admisión
• recubrimiento cerámico en el conducto de escape
• forma cónica de la guía de admisión en el conducto

Clique en la imagen para observar los detalles en la ampliación

1. Angulo de entrada a 30 º
2. asiento de válvula a 45º grados ( zona de contacto )
3. angulo de salida a 75º

Las Bielas

Otro de los elementos del tren alternativo mas solicitados. De su diseño, podemos esperar que sean muy robustas, para transmitir la carga sobre el piston / bulón por un lado, y transmitir toda esa energia sobre el cigueñal, sin un ápice de flexión, ni vibracion, ya que supondria una merma importante de potencia

la ausencia de cantos vivos, perfiles redondeados para no favorecer fisuras y muy importante, la estructura en H, para evitar el "flameo" o vibración en la transmision de movimiento

Pistones

Los pistones pertenecen al conjunto de elementos móviles de mas solicitación mecanica y dinamica en este tipo de motores con sobrealimentación por turbo compresor.

En el pistón usado puede verse con detalle, que en la zona marcada hay un fuerte desgaste (0.20 mm)  por la sobrecarga recibida. El campaneo en este tipo de piston es mucho mayor a los motores con aspiración natural.

Por ello , hemos decidido usar pistones forjados, con aportacion de baño cerámico en la falda (ceramic coating), que proporcionan caracteristicas de  mayor resistencia al desgaste, aun en situaciones de incremento de soplado del turbocompresor 

En la siguiente fotografia se puede apreciar las diferencias internas de estructura, con mejora sustancial de peso ( menor masa en movimiento, menor consumo de energia en su propio desplazamiento)

 la camara del piston tambien ha recibido mejoras. La pared es mucho mas robusta, para impedir que haya puntos incandescentes en el funcionamiento

En la vista lateral, tambien pueden apreciarse las mejoras en el bosaje del bulón. Mas robusto, y al mismo tiempo, fresado para su aligerado.



Los pistones procedentes del mercado americano ( aunque sean procedentes del mercado alemán ), vienen equipados con aros semi-terminados. Es decir, hay que acabarlos de puntas y dar la tolerancia de trabajo. En el mercado Europeo se suelen entregar los pistones con los aros totalmente acabados. Esto induce a error en el montaje.

Unos aros sin tolerancia de puntas ( "End Gap"), nos griparian el motor en pocos minutos. Para ello,usaremos esta máquina

Para poder medir las puntas nos hemos fabricado una camisa de fundición con las mismas dimensiones que la camisa ( de alusil - aluminio ) del motor. tanto sacar y poner los aros para tomar las mediciones entre puntas, dejarian el motor totalmente rayado.

en la zona marcada en rojo, vemos las puntas de los aros tal cual quedarian una vez montado en el cilindro.

Haciendo un macro, podemos ver ampliado el detalle de la distancia entre puntas

Una vez terminados los ajustes, ya podemos proceder al montaje definitivo de los aros.

los cuatro conjuntos, limpios y a punto de montar.....

Bloque motor

Vamos a agrandar el diametro de los cilindros de 100.00 mm a 100.50 mm, para sanear el desgaste y la ovalización que presenta. El material del bloque es ALUSIL. ( Aluminio + Silice)
Vea aqui algunas de sus características y propiedades

En pleno proceso de mecanizado en la maquina de mandrinar. Sobremedida 0.50 mm. En la foto puede apreciar el cilindro recien agrandado

en primer plano, la identificacion del bloque, como pieza de recambio

rectificando el bloque con piedras especiales y preparando para el tratamiento de alusil

Bloque ya terminado y a punto de montar. Ha sido planeada la base de junta de culata

montamos el cigueñal, y despues de controlar las tolerancias de trabajo entre cojinetes y apoyos de bancada, procedemos a controlar el juego axial

y controlamos el juego axial con el comparador centesimal

despues del control, ya podemos cerrar la bancada con loctite 512 anaerobico

esto ya empieza a tomar forma.....

Caracteristicas Motor

Motor Code  (M44/51):

• Estructura : 8 valve SOHC in-line 4
• Construción: Bloque aluminio / Culata Aluminio
• Cilindrada: 2,479cc
• 2 valvulas por cilindro
• Localización Motor: Frontal
• Diametro: 100.00 mm
• Carrera: 78.70 mm
• Relación de compresion 8.0:1
• Siatema de Alimentación : Bosch L-jetronic injection
• Max rpm: 6,500
• KKK K-26 #6 turbocharger
• Presión de Turbo: 0.76 bar
• Potencia  220 hp @ 6000 rpm
• Par Motor : 329 Nm @3500 rpm
• Potencia específica 88hp/ Litro
• mas datos

 identificación del motor