En el pistón usado puede verse con detalle, que en la zona marcada hay un fuerte desgaste (0.20 mm) por la sobrecarga recibida. El campaneo en este tipo de piston es mucho mayor a los motores con aspiración natural.
Por ello , hemos decidido usar pistones forjados, con aportacion de baño cerámico en la falda (ceramic coating), que proporcionan caracteristicas de mayor resistencia al desgaste, aun en situaciones de incremento de soplado del turbocompresor
En la siguiente fotografia se puede apreciar las diferencias internas de estructura, con mejora sustancial de peso ( menor masa en movimiento, menor consumo de energia en su propio desplazamiento)
En la vista lateral, tambien pueden apreciarse las mejoras en el bosaje del bulón. Mas robusto, y al mismo tiempo, fresado para su aligerado.
Los pistones procedentes del mercado americano ( aunque sean procedentes del mercado alemán ), vienen equipados con aros semi-terminados. Es decir, hay que acabarlos de puntas y dar la tolerancia de trabajo. En el mercado Europeo se suelen entregar los pistones con los aros totalmente acabados. Esto induce a error en el montaje.
Unos aros sin tolerancia de puntas ( "End Gap"), nos griparian el motor en pocos minutos. Para ello,usaremos esta máquina
Para poder medir las puntas nos hemos fabricado una camisa de fundición con las mismas dimensiones que la camisa ( de alusil - aluminio ) del motor. tanto sacar y poner los aros para tomar las mediciones entre puntas, dejarian el motor totalmente rayado.
en la zona marcada en rojo, vemos las puntas de los aros tal cual quedarian una vez montado en el cilindro.
Haciendo un macro, podemos ver ampliado el detalle de la distancia entre puntas
Una vez terminados los ajustes, ya podemos proceder al montaje definitivo de los aros.
los cuatro conjuntos, limpios y a punto de montar.....
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